Kongo Ruashi Madeni Kobalt
Glencore & Volkswagen: Otomobil üreticileri madenciliğe girdiğinde.
VW'nin kobalt piyasasını nasıl satın almaya çalıştığına dair dahili rapor.
Geçen yıl kasım ayında otomobil devi VW yöneticileri Almanya'daki Wolfsburg stadyumunu ziyaret ettiler.
Stadyum, Xnumxer yılında inşa edilen devasa bir oto kompleksinin kenarında, iki elektrik santrali, bir test pisti ve kendi sosis fabrikası ile tamamlandı. Dünya genelinde 1930 milyar (100 milyar dolar) ve 231 milyon araç üreten 259 fabrikalarından daha fazlasıyla VW, Toyota ve General Motors'un önündeki dünyanın en büyük otomobil şirketidir. Bu gün üst düzey yöneticilerin görevi, elektrikli araba aküsü üretimi için kritik olan nadir bir metal olan gelecekteki kobalt arzını ve hatchback'den tüm elektrikli kamyona kadar yeni nesil VW araçlarını sağlamaktı. güvenli.
Bank BMO'ya göre, elektrikli bir araba aküsünde yaklaşık 10 kg kobalt var ve elektrikli otomobiller kitlesel bir pazar gerçekliği haline geldiğinden son üç yılda fiyatlar ton başına 23.000'tan 58.000'a geçti. Ancak, stokların kısıtlı olması durumunda, otomobil şirketleri gerekli metalleri alamazlarsa, elektrik mühendisliğine geçiş yapmazlar.
Wolfsburg'da, masanın diğer ucunda, dünyanın en büyük kobalt üreticisi İsviçre emtia devi Glencore için bir tüccar olan Franck Schulders oturdu. Madencilik endüstrisinde de Schulders, kendine güvenen, yapışmayan kültürüyle bilinen Glencore için kobalt ticaretinin başkanı olarak hala bilinmiyor.
Her iki şirket de anlaşma yapmaya istekliydi: Glencore, Afrika'dan Kuzey Kutup Bölgesi'ne kadar demir dışı metal madenlerinin bir yan ürünü olan kobalt pozisyonuna büyük ölçüde şans getirdi ve yükselen fiyatlardan yararlanmak istedi. Ancak görüşmeler neredeyse hemen başarısız oldu. Her iki taraf da birbirinden ayrıldı.
Tökezleyen blok fiyat oldu. Glencore bir mega anlaşma yapmak isterken, VW bir maden şirketi ile çalışmaya alışkın değildi. Alüminyum jantlardan bir arabanın çelik şasisine kadar, piyasa fiyatlarında tam zamanında metal satın almak ve Frankfurt bankalarıyla her riski almak için kullanılır.
Bunun yerine, beş yılda otomobillerde bile kullanılamayacak bir niş için büyük miktarlarda para sağlanması gerekliydi: pil teknolojisi hızla değişiyor ve Sony ve Panasonic gibi hücre üreticileri giderek daha fazla pil paketlerinden kobalt alıyor ve yeni, daha üst düzey yöntemler uyguluyorlar Nikel, alüminyum ve manganez kullanımı.
Buna ek olarak, otomotiv endüstrisinde, devlet paylaşımlarından araç paylaşımına yönelik teşviklerden küresel bir şarj istasyonu ve kobalt eksikliğine kadar, değeri yeterince yetersiz olan büyük belirsizlikler var. Fiyatlandırmada birbirinden kilometrelerce uzaklaşan Glencore ve VW Wolfsburg yerine getirilmedi.
"Otomotiv şirketleri madenciliği yeterince anlamıyorlar, bu çok açık" diyor batarya metali pazarında Glencore ile rekabet eden bir şirketin yöneticisi. Otomobil üreticilerinin "önümüzdeki on yılda sadece bu geçişi gerçekleştirmek için büyük yatırım taahhütleri var, bu nedenle öncelikleri gerçek temel işlerine devam etmek, ancak aynı zamanda hammadde konusunda tekneyi kaçıramayacaklarını da fark ediyorlar."
Wolfsburg VW'nin Samsung ve LG Chem gibi batarya şirketleriyle 25 milyar dolarlık bir anlaşma yaptığını duyurmasından dört ay sonra. Otomotiv endüstrisinin şimdiye kadar yapmış ve 48 milyar dolara yükseltilmiş olan en büyük alım anlaşmalarından biri.
16 Volkswagen fabrikaları şu anda üç olduktan sonra 2022'a kadar elektrikli araçların seri üretimine başlayacak. Bir gün sonra, Glencore gelecekteki kobaltının yaklaşık üçte birini Çin'deki bir geri dönüşüm şirketi olan GEM'e satmayı kabul etti.
Bir maden müdürü, "Elektrikli araçlarda, çevreyi korumakla ilgili değil" diyor. “Elektrikli araçlar, küresel otomotiv endüstrisine kimin hakim olabileceğiyle ilgilidir. Çin, bir içten yanmalı motor geliştirmede Avrupalılara veya Japonlara asla yetişemeyeceklerini biliyor, ancak doğrudan bir elektrikli aktarma organına adım atarak teknolojiyi atlayabilirler. Bu konu gerçekten de bununla ilgili. "
Maden yatırımcısı Robert Friedland'a göre, elektrikli arabalar metal piyasasının dinamiklerini değiştirdi. Tesla'dan VW'ye kadar büyük metal alıcıları teklif teklifini aldı, ancak şimdi madencilik şirketleri ile pazarlık etmek zorunda kalıyorlar. Kobalta ek olarak, bir elektrikli otomobilde yaklaşık 80 kg bakır, benzinli veya dizel araçlarda yaklaşık dört kat daha vardır ve otomobil şirketleri hammaddeleri piyasaya sürmek için mücadele etmektedir.
Renault patronu Carlos Ghosn, bu ayın başlarında Paris Otomobil Fuarı'nda düzenlediği basın toplantısında "Yeterli pil ve yeterli elektrik motoru yok" dedi. Afrika ve Avustralya'da bakır, platin ve kobalt yatırımları yapan Friedland, "Talebi karşılayamıyoruz." Bu, "madencilerin intikamı" diyor.
Diğerleri bunun karşılıklı bir ticaret olduğunu söylüyor. Glencore, tonajını Çin'e satmış olmasına rağmen, şirket VW ile iyi bir ilişki için can attığını söylüyor.
Kaliforniya merkezli Tesla, elektrikli otomobil pazarında manşetlere hükmediyor ancak üretimi artırmak için mücadele ederken, Volkswagen önümüzdeki on yıllar boyunca sektöre hakim olma kapasitesine ve nüfuzuna sahip. Şirket 2019'da neredeyse her ay yeni bir elektrikli aracı sergilemeyi planlıyor. Audi ve Porsche dahil kardeş şirketler de atılım yapıyorlar: Porsche elektrik bölümüne 7 milyar dolar pompalıyor ve geçen ay geleceğini “dizelsiz” yapma taahhüdünde bulundu.
Glencore ayrıca kobalt problemini tüketicilerin gözünde azaltmaya çalışıyor. Üretimin çoğu, otomotiv şirketlerinin tehlikeli koşullarda mayınlı metalleri işlemek için eleştirildiği dünyanın en yozlaşmış ülkelerinden biri olan Kongo Demokratik Cumhuriyeti'ndeki madenlerden geliyor.
Glencore şu anda, Demokratik Kongo Cumhuriyeti hükümeti ile "yakın ilişkisi" nedeniyle ABD tarafından yaptırım uygulanan İsrailli madencilik milyarderi Dan Gertler ile olan bağlarından dolayı rüşvet ve yolsuzluk araştırmacıları tarafından soruşturuluyor. Tüketici koruma grupları, şirketlerin tedarik zincirlerini kara listeye alma ve bunları şüpheli uygulamalarla sınıflandırmaya gelince harekete geçmeleri için artan bir baskı altında: Panasonic, ABD yaptırımlarını ihlal edeceğinden korktuğu için yakın zamanda bir maden şirketinin kobalt sevkiyatlarını engelledi Londra Metal Borsası kurallara uymayan sözleşmeleri yasakladı ve Mercedes'in sahibi Daimler, maden seviyesine kadar takip edilen kobalt denetimini taahhüt etti.
Wolfsburg'un nihai kazananları, özel metaller üreten ve değişken ülkelerdeki itibarlarını tehlikeye atmayan madencilik şirketleri olabilir. Şu anda Avustralya'da bir nikel-kobalt kompleksini genişleten ASX listesindeki CleanTeq'in yönetim kurulu başkanı olan Rio Tinto'nun eski avukatı Sam Riggall, "Otomotiv sektörü, hammadde tedarik zincirini çevreleyen risklerin farkına vardı," dedi.
Riggall, "Madencilik şirketleri ve otomobil üreticileri arasında gerçekten güçlü bir etkileşim görüyorum." Diyor. "Kariyerimde tüm tedarik zincirinin bir sorunu çözmek için entegre olduğu bir zaman görmedim."
Global Mining Observer / ISE - Eylül 2019
